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La conduite des bâtiments de guerre sous le feu de l’ennemi exigeait un savoir-faire qui ne s’acquérait qu’au terme d’une longue expérience à la mer. Beaucoup de fables entourent les combats navals du temps de la marine d’antan la réalité était tout à la fois plus complexe et plus prosaïque. On ne traitera ici que de la pratique des combats qui opposent deux navires. Les batailles, où s’affrontaient des formations navales, comme des escadres, constituent un sujet plus large englobant la tactique navale et les techniques de signalisation, même si ces batailles rangées dégénéraient parfois en une mêlée confuse où la plupart des bâtiments finissaient par s’affronter en duels singuliers. Combat de l’Amazone contre la frégate anglaise Santa Margarita le 29 juillet 1782. Cette représentation, bien que très postérieure au combat, paraît assez fidèle à la réalité de la guerre sous voiles au cours du XVIIIe siècle. Les deux bâtiments courent au près, les basses voiles sur cargues. La fumée de la canonnade obscurcit la vision des combattants, et donc la possibilité de bien ajuster le tir. L’Amazone, qui a l’avantage du vent, est en train de perdre son grand mât, ce qui détermine l’issue du combat* la perte d’un élément important du gréement est le danger le plus grave qui menace un bâtiment au combat. L’Amazone était l’une des frégates construites en 1778 par le chantier Dupuy-Fromy, de Saint-Malo Neptunia n° 268. Elle fut reprise par les Français dès le lendemain du combat. Aquarelle exécutée par Fréderic Roux en 1827, pour l’Album de l’amiral Willaumez. © MnM, ref J 1102, cl. P. Dantec Le navire à voile comme machine de guerre Les navires de guerre à voiles étaient armés d’une forte artillerie disposée en batterie. Les sabords étaient percés dans les murailles les plus épaisses, qui constituaient de véritables blindages », rarement transpercés par les boulets qui les frappaient [1]. En revanche, la proue et surtout la poupe étaient fort mal protégées. On combattait donc de manière à faire le meilleur usage de l’artillerie de sabord, et, sauf circonstances exceptionnelles, on livrait bataille bord à bord », chaque navire présentant à l’adversaire l’ensemble de sa batterie d’un bord ou de l’autre. Navigant à la voile, les adversaires dépendaient de la force du vent et surtout de sa direction. Il était donc indispensable de manœuvrer en conséquence avant même le début des combats. La réussite ou l’échec de ces manœuvres préliminaires étaient souvent l’élément qui décidait de l’issue de l’affrontement. Bien avant d’engager le combat, il convenait donc de prendre les mesures tactiques qui s’imposaient. Reconnaître qu’une voile aperçue au loin est ennemie A la mer, les bâtiments de guerre postaient une vigie sur les barres de perroquet. Depuis cette position, et par temps clair, il était possible d’apercevoir la mâture d’un vaisseau de ligne à près de trente kilomètres. Les marins de l’époque distinguaient très facilement les navires de guerre de ceux du commerce, même à grande distance. En général, les bâtiments de guerre portaient une voilure plus haute qui s’apercevait en premier. Ils utilisaient plus fréquemment leurs perroquets, que l’importance de leurs équipages permettait d’établir plus facilement. Cette voilure trahissait un souci de vitesse qui était rarement partagé par les marins du commerce dont les effectifs, à bord, étaient très réduits. La route suivie par la voile émergeant à l’horizon était également une bonne indication de sa nature et, souvent, de sa nationalité. Au fur et à mesure que l’on se rapprochait, les détails de son gréement, puis les particularités du corps du bâtiment achevaient de lever les doutes. La reconnaissance d’un navire à l’horizon indiquait généralement qu’on était reconnu par lui [2]. Il était parfois utile d’essayer de donner le change pour gagner du temps, soit en fuyant afin d’attirer l’adversaire vers une force amie demeurée au-delà de l’horizon, soit en donnant chasse », comme si l’on disposait d’une telle force derrière soi, soit encore en se comportant comme un bâtiment neutre que la vue d’un bâtiment de guerre ne concernait pas. Combat du Guillaume Tell contre la frégate HMS Pénélope 30 mars 1800. Le vaisseau fuit devant une force supérieure apparue à l’horizon il est poursuivi par une frégate anglaise, plus rapide, qui réussit à lui administrer plusieurs volées en poupe et qui parvient à le démâter de son grand mât et de son mât d’artimon, privant le Guillaume Tell de toute possibilité de manœuvrer. Peinture d’Arthur Ackland Hunt 1841-1914. Fuir l’ennemi ou lui courir dessus Selon l’opinion que l’on s’était faite de la nationalité et de la force de la voile inconnue, on était confronté à plusieurs choix. Si elle s’avérait neutre, on poursuivait sa route ou on se déroutait pour échanger des informations. En revanche, si le bâtiment était reconnu comme ennemi, on pouvait lui donner chasse » si on estimait que le combat pouvait être engagé avec une certaine chance de succès. Dans le cas contraire, on prenait chasse », c’est-à-dire qu’on fuyait. La poursuite se déroulait de manière différente selon la position par rapport au vent du chasseur et du chassé. Si le chassé était sous le vent, il s’agissait d’une simple question de vitesse pure et l’avantage était au navire dont la carène était la plus propre, ou qui pouvait établir la voilure la plus importante. Dans ce cas, on évitait l’allure du vent arrière qui n’est pas la plus rapide, et qui peut être dangereuse par mer formée. Si le chassé se trouvait exactement dans le lit du vent, il était plus efficace de le chasser par une suite de petits bords de grand largue. Dans le cas où le chassé se trouvait au vent, il bénéficiait d’un avantage qui ne pouvait être compensé que par une vitesse supérieure et/ou par une meilleure manœuvre. Le chasseur ne pouvait se rapprocher qu’en louvoyant. Son succès supposait que ses virements de bord soient exécutés de manière plus prompte que ceux de son adversaire et qu’il sache mieux mettre à profit d’éventuelles sautes de vent. À vitesse égale, c’est donc le meilleur manœuvrier qui chassait le plus efficacement contre le vent. Les bâtiments à gréement carré pouvaient difficilement serrer le vent à moins de six quarts 67° [3]. Cela ne posait pas de problème particulier quand il s’agissait de chasser un bâtiment gréé de la même manière. Mais, si un bâtiment à gréement carré, une frégate ou une corvette, cherchait à rejoindre un bâtiment à gréement longitudinal, celui-ci ne pouvait pas être rattrapé dans ces conditions, car il était capable de remonter à 45/50° du vent. C’est la raison pour laquelle les Barbaresques restaient fidèles au gréement latin, et que les petits corsaires du Ponant étaient souvent gréés en lougre, en goélette, etc. Vaisseaux se disputant le vent avant d’engager le combat. Le bâtiment de droite est en train d’entamer un virement de bord les voiles d’avant sont sur le mât, celles de l’arrière sont déventées, prêtes à être contrebrassées pour essayer de reprendre l’avantage sur un adversaire qui semble être à son vent. Nicolas Ozanne Marine Militaire, 1762 Combattre au vent ou sous le vent de l’ennemi ? Arrivé à proximité du chassé ou rattrapé par le chasseur, il fallait le plus tôt possible adopter une route et une voilure qui permettent de gagner une position favorable par rapport à l’ennemi en fonction du vent. L’alternative était de combattre au vent de l’adversaire ou bien sous son vent. Les avantages et inconvénients du combat au vent et sous le vent ont été maintes fois décrits Combattre sous le vent de l’adversaire. La fumée des canons envahit le bord et le feu de la bourre des valets qui, repoussée par le vent, retombe en pluie sur les servants. Ils peuvent occasionner des accidents et gêner le service de l’artillerie. En revanche, la gite permet de mieux atteindre le gréement de l’adversaire. Elle permet également aux vaisseaux de se servir de leur batterie basse, la plus puissante, même lorsque la mer est forte. Combattre au vent de l’adversaire. La fumée de l’artillerie s’échappe du bord, mais peut cacher l’ennemi qu’on ne distingue plus que par la lueur du feu de son artillerie. La gite est moins commode pour atteindre le gréement, et interdit l’usage de la batterie basse des vaisseaux, dès que la mer est formée. De plus, le canon a tendance à revenir de lui-même au sabord en raison de la gite. Ceci ralentit la cadence de tir ou vivacité du feu ». En effet, à moins d’avoir un excellent entrainement, et bloquer la pièce avant qu’elle ne reparte d’elle-même en avant, il faut rehaler le canon en dedans pour le recharger. Mais l’avantage principal de la position au vent de l’adversaire est de permettre de prendre l’initiative d’engager le combat et, parfois, de manœuvrer de manière à lui administrer une volée en poupe ou en proue, comme on le verra par la suite, ou à l’aborder. En résumé, sauf lorsque la mer est assez creuse pour gêner ou même empêcher le service de la batterie basse, la position de combat au vent est la plus favorable. C’est la raison pour laquelle les combats navals sont toujours précédés d’une phase où chacun des deux adversaires cherche à prendre l’avantage du vent » sur son opposant. [4] Vaisseau administrant à son adversaire un tir en enfilade par l’avant. Cette manœuvre n’est réalisable que pour le bâtiment qui combat au vent. On observe que celui-ci a mis ses voiles sur le mât pour ralentir son allure, ce qui lui donne plus de temps pour faire donner son artillerie de sabords sur la proue de son adversaire. Ce dernier a également contrebrassé ses voiles, sans doute pour essayer d’abattre et de présenter à nouveau sa batterie à l’ennemi. Nicolas Ozanne Marine Militaire, 1762 Disputer le vent à l’ennemi Chicaner le vent », comme l’écrivaient joliment certains officiers de marine de l’Ancien Régime, consistait à manœuvrer de manière à prendre et conserver cet avantage. Naturellement ce type de manœuvre n’avait pas de raison d’être lorsque l’un des navires se trouvait nettement au vent et que son adversaire ne pouvait pas lui disputer cette position… Mais il arrivait parfois que le vent ne soit pas le même pour chacun d’eux, en force et parfois en direction. D’autre part, les manœuvres d’approche pouvant prendre plusieurs heures, il n’était pas rare que le vent change, et qu’il adonne ou refuse de quelques quarts, ce qui favorisait l’un ou l’autre des adversaires. Toute l’habileté du manœuvrier consistait donc à faire la route la plus rapide en tenant le plus près du vent, et à profiter de la moindre saute de vent pour prendre l’avantage. Cela consistait naturellement à loffer dans les adonnantes et dans les rafales, mais également à ne pas hésiter à virer de bord dans le cas où le vent refuse. Les possibilités de manœuvre reposaient naturellement sur la compétence du commandant et sur l’entrainement de son équipage, mais aussi et surtout sur la capacité du bâtiment à bien remonter au vent, caractéristique d’un bon boulinier ». Cet avantage résultait d’un grand nombre de mesures qui devaient être prises dès l’appareillage et qui devaient être constamment contrôlées en mer en modifiant au besoin la répartition du lest volant » qui pouvait améliorer l’équilibre sous voiles au près. Les principaux facteurs qui influaient sur la qualité du près » étaient la possibilité d’établir une voilure plus importante sans susciter une gite trop prononcée [5], mais également la possibilité d’orienter les voiles carrées plus en pointe ». Cette dernière considération est la raison pour laquelle, sur les bâtiments de guerre, le premier hauban de chaque mât est généralement garni d’un palan et non d’un cap de mouton. On pouvait ainsi mollir ce premier hauban sous le vent, et orienter les vergues plus près du vent. Combat naval entre deux vaisseaux extrait, Nicolas Ozanne, Marine Militaire, 1762. Combattre bord à bord Au moment qu’il juge le plus favorable, le bâtiment qui a réussi à prendre l’avantage du vent, abat pour se rapprocher de son adversaire et le combattre. Arrivé à distance convenable, il loffe pour revenir au près et garder ainsi l’avantage car il peut abattre à son gré, pour profiter d’une faiblesse ou d’une hésitation de son adversaire, tandis que celui-ci ne peut loffer sans prendre le risque de faire chapelle » et de rester planté bout au vent. Les basses voiles sont carguées, afin de dégager la vue. On combat en général sous huniers seuls, les perroquets ne sont établis que si le vent n’est pas assez fort. On conserve un ou deux focs ainsi que l’artimon afin de rester bien manœuvrant. En réalité, on naviguait rarement au près serré sous le feu de l’ennemi, mais plutôt au près bon plein », afin de réduire le risque de masquer en cas de saute de vent. À quel moment ouvrait-on le feu ? La portée théorique des canons de l’époque est de l’ordre de quatre encablures 800 m, mais on ne combattait jamais à de telles distances où l’on n’avait à peu près aucune chance d’atteindre l’adversaire. La réglementation française précisait d’ailleurs que le combat ne devait être commencé que lorsqu’on sera assez prêt pour que tous les coups portent à bord de l’ennemi » c’est-à-dire à portée de fusil et vergue à vergue » [6]. En pratique, les récits de combat donnent l’impression que les adversaires étaient parfois impatients d’ouvrir le feu sans attendre d’être à portée de tir efficace. Même les équipages anglais, qui avaient la réputation d’être plus disciplinés, semblent avoir eu de la peine à contenir leur impatience à ouvrir le feu c’est ainsi que l’artillerie du HMS Ramillies, vaisseau amiral de Byng à la bataille de Minorque, commença son tir à plusieurs centaines de mètres de distance, bien avant que le signal ne lui en soit donné, alors que les canons avaient été préparés à double charge deux boulets ou boulets et mitraille, ce qui n’est efficace qu’à très courte portée [7]. Il est vrai que lors de cette bataille, les Français avaient commencé à faire donner leur artillerie de plus loin encore. La première bordée est souvent la plus efficace, car c’est la seule qui puisse être correctement ajustée, et qui n’est pas gênée par la fumée de l’artillerie. Après elle, la belle ordonnance des bordées se déréglait progressivement, et chaque pièce faisait souvent feu aussitôt qu’elle était rechargée. Dans les faits, il semble bien que l’on combattait souvent à quelques dizaines de mètres de distance seulement, d’où l’expression combattre vergue à vergue », de manière à pouvoir profiter immédiatement de toute faiblesse ou de toute hésitation de l’ennemi en l’abordant ou en lui administrant une bordée en enfilade. C’est naturellement le bâtiment au vent qui réglait la distance de combat, puisqu’il lui suffisait d’arriver pour se rapprocher. Il devait toutefois conserver un certain espace, afin d’éviter d’aborder involontairement son adversaire par une abattée accidentelle. En outre, à petite distance, le bâtiment sous le vent, sans être nécessairement totalement déventé par son adversaire, recevait un vent perturbé par celui-ci, ce qui compliquait le réglage de ses voiles. De toute manière, la hausse des canons étant limitée, il y avait une distance minimale à respecter pour pouvoir atteindre le gréement de l’adversaire, en particulier pour le bâtiment au vent. Si l’on combattait de trop près, la grosse artillerie ne pouvait atteindre que le corps du bâtiment ennemi, ce qui était d’une efficacité réduite. Comment faisait-on feu ? Les navires constituaient une plateforme mouvante pour l’artillerie. Il n’était donc pas possible de pointer les pièces comme on pouvait le faire à terre. En outre, la fumée obscurcissait souvent la vue de l’adversaire, et l’on n’avait parfois d’autre ressource que de deviner celui-ci à la lueur de ses tirs. Tout au plus pouvait-on orienter légèrement les canons vers l’avant ou vers l’arrière pour faire feu en chasse » ou en retraite » sur un navire qu’on rattrapait ou qu’on fuyait. Mais, dans ces cas, l’angle de tir était limité par la largeur des sabords. Au combat bord à bord, on faisait feu en belle », c’est-à-dire avec la pièce bien dans l’axe du sabord. On utilisait toutefois les coins de mire pour corriger l’effet de la gîte moyenne en élevant la volée si l’on combattait au vent, ou en la rabaissant dans le cas contraire. L’allure du près, à laquelle on combattait le plus souvent, limitait le roulis mais ne pouvait le supprimer. Les chefs de pièces utilisaient donc le mouvement régulier du navire pour faire feu au moment opportun. La question du moment opportun » soulève celle des différents types de tir tir en plein bois » ou tir à démâter ». Les bâtiments de guerre de la marine à voile étaient protégés par des murailles épaisses qui arrêtaient la plupart des boulets [8] et que l’on pouvait assez facilement réparer pendant le combat les dommages les plus graves. Au XVIIIe siècle, les exemples de navires ayant sombré sous le feu de l’ennemi sont très rares. En revanche, la mâture et le gréement étaient vulnérables, car un bâtiment qui perd une partie de sa voilure n’est plus équilibré s’il perd une voile d’avant la misaine par exemple, il tend à loffer de manière irrésistible, et inversement s’il perd une voile d’arrière. C’est pourquoi on attachait une grande importance à doubler les manœuvres principales avant d’entamer le combat. Cependant, rien ne permettait de pallier la perte d’un élément de la mâture. C’est pourquoi celle-ci constituait la cible principale de l’artillerie de sabord. Les dégâts collatéraux causés au gréement et aux voiles étaient plus facilement réparés, mais ils affaiblissaient la mâture. Les voiles de l’époque supportaient le combat sans trop faiblir, mais la rupture d’une de leurs ralingues entraînait de grands risques de déchirure. Un bâtiment dégréé, en totalité ou en partie, était soit immobilisé, soit incapable de manœuvrer, il devenait alors une proie facile et ne pouvait plus éviter de recevoir une bordée meurtrière dans ses parties les plus vulnérables par une volée en poupe ou en enfilade. Le tir à démâter » était très aléatoire, mais un coup heureux pouvait décider de la victoire. Les instructions du XVIIIe siècle prônaient le tir contre le mât de misaine, et suggéraient de viser la mâture au niveau du trélingage, là où le gréement est plus compact. Cette dernière recommandation était vivement combattue par un certain nombre d’officiers qui privilégiaient le tir au ras des gaillards » qui, non seulement pouvait faire des ravages dans l’équipage, mais également endommageait les haubans, leurs rides et toutes les manœuvres qui sont renvoyées sur le pont [9]. C’est pourquoi les instructions françaises recommandaient naturellement de tirer au relevé » du roulis, ce qui permettait également d’éviter les coups à l’eau » [10]. L’examen des dommages subis par les vaisseaux au cours des combats du XVIIIe siècle montre toutefois, qu’à l’époque, les boulets frappaient en réalité tout autant la muraille que la mâture [11]. Les premiers tirs étaient relativement réglés, par bordées » ordonnées par les officiers responsables de chaque pont d’artillerie. Mais, au cours du combat, le tir perdait de sa précision, et on ne peut pas écarter l’hypothèse que les servants faisaient feu dès que leur pièce était rechargée, sans trop se préoccuper d’attendre que la cible se présente correctement au roulis. La discipline de tir ne semble s’être imposée que petit à petit. En fait, ce n’est donc sans doute pas la justesse du tir qui faisait la différence, mais plutôt l’intensité du feu, c’est-à-dire la cadence de tir [12]. Entraînement des canonniers français en 1755. L’instruction s’effectuait en partie dans des répliques de batteries de vaisseaux édifiées à terre, dans des conditions assez différentes de celles qui prévalaient à la mer. Détail de la Vue du parc d’artillerie de l’arsenal de Toulon, par Joseph Vernet. © MnM Cadence de tir La question de la cadence de feu dont étaient capables les équipages de la marine en bois a donné lieu à des affirmations contradictoires entre lesquelles il est bien difficile de trancher. Jean Boudriot estime celle-ci à huit minutes pour les pièces de 36, à cinq pour celles de 18 et à quatre pour celles de 8 [13]. Quant à Andrew Lambert, il cite une cadence un peu inférieure à un coup par minute [14]. L’importance de l’écart entre ces deux estimations décrédibilise, en partie, l’une et l’autre. On ne dispose naturellement pas de véritables chronométrages exécuté au combat sous l’Ancien Régime. Une des manières permettant de reconstituer, approximativement, la cadence réelle de tir sous le feu de l’ennemi, consiste à étudier la consommation de projectiles pendant une phase de combat chronométrée. Les données de ce type sont assez rares, et il faut les prendre avec prudence, car la vivacité » du feu comme écrivent les contemporains n’est pas constante tout au long d’un combat, toutes les pièces n’étant pas nécessairement battante en même temps ; d’autre part, il faut tenir compte des tirs à charge double, des incidents de tir, etc. Néanmoins, lorsqu’on a la chance de disposer de ce type de données sur une durée courte quelques dizaines de minutes, on peut envisager l’hypothèse que la cadence de tir a pu y avoir été assez homogène. Ainsi, par exemple, le procès de l’amiral Byng a permis d’enregistrer les dépositions de plusieurs témoins de la bataille de Minorque 1756. Le maître canonnier rapporta que le HMS Ramillies avait consommé 800 projectiles de tous calibres pendant une action d’une durée de 15 à 16 minutes chronométrage effectué par le capitaine Hervey, depuis le HMS Phoenix. Le détail des munitions consommées, par calibre, ainsi que les précisions données sur le chargement initial des pièces charge double, permettent de tenter d’évaluer la cadence approximative de tir sur chacun des trois ponts du Ramillies. Sur les premiers et seconds ponts, armés respectivement de pièces de 32 et de 18, la cadence est d’environ cinq minutes ; celle-ci s’accélère à environ trois minutes sur le troisième pont muni de pièces de 12 [15]. Cet intervalle entre les tirs peut paraître long, mais le nettoyage et le chargement des canons, notamment des grosses pièces de batterie, puis la préparation du tir, nécessitent une succession d’opérations qui doivent être exécutées, parfois en force, mais toujours avec de grandes précautions. Quoiqu’il en soit, les marines de l’époque se sont employées à améliorer l’entraînement de leurs équipages. En particulier les Anglais qui pratiquaient quotidiennement à la mer des exercices de manœuvres de leur artillerie. Ils provoquaient l’émulation entre les bordées et réalisaient parfois des tirs réels sur cible flottante. D’autre part, diverses méthodes furent employées pour gagner du temps entre chaque tir comme la généralisation des platines de mise à feu à partir de 1780, qui est réputée avoir réduit d’un tiers le temps nécessaire à la mise à feu [16]. On peut citer également les essais de tir à bragues longues » mentionnés par Montgéry. Cette pratique, qui consistait à recharger sans remise du canon au sabord, demandait beaucoup de précaution pour éviter les risques d’incendie que pouvait causer l’éjection des valets enflammés. Ces diverses améliorations, ainsi que les automatismes acquis au terme d’un entraînement sévère, contribuèrent à améliorer la cadence de tir et, à l’extrême fin du XVIIIe siècle, l’amiral Jervis put fixer un objectif de 100 secondes entre chaque tir, ce qui parait quand même ambitieux, au moins pour la grosse artillerie de sabord. On peut mesurer les progrès réalisés en comparant la cadence de tir des pièces de 18 du Ramillies en 1756 5 minutes, avec celui des pièces de même calibre sur la frégate Shannon lors de son combat contre la frégate américaine Chesapeake en 1814. Ces cadences ont été mesurées faire feu à temps moyen de 2 minutes 24 secondes entre chaque tir, au cours d’un échange d’artillerie n’ayant duré que 11 minutes [17]. En 1816, le lieutenant de vaisseau de Montgéry, qui avait participé à de nombreux combats sous l’Empire, estimait qu’à bord des vaisseaux français, la cadence de tir des pièces de batterie calibres de 24 et de 36 était de l’ordre d’un coup toutes les quatre à cinq minutes. Il précisait qu’un équipage très bien exercé n’avait pas besoin de plus de trois minutes pour charger et tirer les canons de 18. Il ajoutait que les Anglais n’avaient en général besoin que de 80% du temps nécessaire aux canonniers français [18]. Cette différence de rythme de tir, extrapolée à l’ensemble de l’artillerie de sabord lors d’un combat d’une demi-heure entre deux vaisseaux de 74 canons, donne aux Anglais un avantage de quelques dizaines de boulets ce qui, parfois, pouvait faire la différence. Comment prendre l’avantage sur l’adversaire ? Le premier qui parvenait à endommager sérieusement le gréement de son adversaire prenait un avantage certain. Cependant, il arrivait que le combat se poursuive longtemps de manière indécise. Le bâtiment combattant au vent, même affaibli, avait la possibilité de forcer sa chance en manœuvrant. Il pouvait par exemple masquer brutalement, se laisser dépasser, puis à abattre juste derrière son adversaire pour lui envoyer une bordée en poupe au passage. Cette manœuvre hardie demande un bon entraînement, car il faut que les servants réussissent à passer d’une batterie à l’autre et à faire feu pendant le bref moment où la poupe de l’adversaire défile à portée de tir. Il faut donc avoir déjà avoir chargé les pièces de l’autre bord, mais également manœuvrer avec une grande discrétion pour ne pas avertir l’adversaire de ce que l’on prépare. Cette ruse doit impérativement réussir du premier coup, faute de quoi, l’agresseur se retrouvera sous le vent de son adversaire, qui peut alors lui rendre la pareille. Schéma de la manœuvre destinée à permettre au bâtiment combattant au vent, de tenter d’administrer une volée en poupe à son adversaire. Cette manœuvre hardie peut être parée si on s’aperçoit à temps des intentions de l’adversaire, comme sut le faire le commandant de la frégate française la Surveillante lors de son combat contre la frégate anglaise Quebec le 6 octobre 1779 [19] il fit rapidement mettre ses voiles à contre, et les deux adversaires se retrouvèrent bord à bord au travers. Combattre en fuite Il arrive que l’on ait de bonnes raisons de fuir l’ennemi, soit parce qu’il paraît beaucoup trop fort pour être combattu avec une bonne chance de succès, soit parce que l’état du bâtiment notamment celui de son gréement ne lui permet pas de faire face à un combat réglé, soit parce que l’on a une mission à remplir qui ne peut souffrir de retard. Si le poursuivant dispose d’un net avantage de marche, le combat ne peut être évité. Par contre, si les deux navires ont une vitesse sensiblement égale, les deux adversaires échangent des tirs de leurs pièces de chasse et de retraite. Ce type de combat est assez vain, car le tangage des bâtiments rend le tir particulièrement aléatoire. Le poursuivi peut essayer de surprendre son adversaire. Si les deux bâtiments sont aux allures portantes, dès que ce poursuivant s’est suffisamment rapproché, le poursuivi peut tenter une subite auloffée pour faire feu de l’ensemble de sa batterie sur la proue de son adversaire. La même manœuvre peut être tentée en cas de poursuite au près mais, dans ce cas, il faut que le poursuivi parte d’une position légèrement plus au vent que celle de son adversaire [20]. Cette dernière manœuvre est risquée et doit réussir du premier coup, car elle fait perdre l’avance que l’on a sur le poursuivant. Ce dernier peut naturellement tenter une manœuvre comparable en abattant pour administrer une volée en poupe mais, en cas d’échec, il risque de creuser la distance qui le sépare de son adversaire. Combat en fuite au grand largue. Si le fuyard ne dispose pas d’un avantage de marche, il est à la merci de son poursuivant, comme le montre cette illustration d’un brick qui a bien peu de chance devant la frégate qui l’a rattrapée. Baugean Petites Marines n° 29 Combattre à l’abordage Depuis l’apparition de l’artillerie navale, le combat à l’abordage est devenu la tactique du faible au fort », et n’a été pratiqué que de manière très exceptionnelle par les marines de guerre du XVIIIe siècle [21]. Cette tactique, souvent employée avec succès par les capitaines des corsaires du règne de Louis XIV, a été à peu près abandonnée par la suite. Les navires marchands du XVIIIe siècle, peu ou pas armés, ne se défendaient plus guère. Cette manière de combattre repose sur la surprise elle suppose donc que l’on soit en mesure de cacher jusqu’au dernier moment la nature et la force de l’abordeur ainsi que ses intentions. Bourdé décrit les différentes manières d’aborder, selon que la proie se présente au vent ou sous le vent [22]. Le principe général consiste à s’approcher de la cible par sa hanche pour éviter le feu de son artillerie, et d’engager le beaupré dans ses porte-haubans. Cette tactique d’approche suppose de disposer d’un navire plus manœuvrant et plus rapide que celui de l’adversaire, et surtout d’un équipage motivé et bien entraîné. La Bayonnaise prenant à l’abordage la frégate anglaise Embuscade le 14 décembre 1798. Louis-Philippe Crépin, 1801. Musée national de la Marine Conclusion Ces quelques exemples ne prétendent pas épuiser le sujet. Il s’agit simplement de montrer que l’habileté manœuvrière des officiers ainsi que l’entraînement des équipages jouaient un rôle déterminant dans le succès des combats navals. L’observation attentive de ce qui se passe chez l’adversaire, ou de ce qu’il prépare, constitue le premier devoir du commandant, lui permettant de saisir les opportunités de mettre son adversaire dans une position défavorable, ou pour éviter de s’y retrouver lui-même. Cela demande un grand sang-froid, que les Français semblent avoir eu parfois un peu de peine à conserver dans la chaleur du combat, peut-être par manque d’entraînement à la mer. _____________________________________________ Notes [1] Voir l’exemple de l’état du Souverain après la bataille du 17 août 1759. Neptunia n°270 [2] Il n’en était pas toujours ainsi, notamment lorsqu’on naviguait sous une côte élevée et contre le soleil. C’est en longeant de très près les côtes d’Afrique du Nord que les Français essayaient, parfois avec succès, de passer le détroit de Gibraltar sans se faire repérer prématurément par les Anglais. [3] Six des 32 quarts de la rose des vents. [4] Voir par exemple Bourdé Le Manoeuvrier, 4e partie, chapitre 1, [5] La gite fait dériver, ce qui nuit naturellement à la progression contre le vent. [6] Ordonnance de 1765, livre XV, art. 1170. [7] Témoignage du capitaine du HMS Ramillies minutes de la cour martiale ayant jugé l’amiral Byng communiquées par P. Le Bot. En 1816, le lieutenant de vaisseau de Montgéry, un officier aguerri, estimait le tir à double charge peu efficace au-delà de 60 toises 120m. Règles de pointage à bord des vaisseaux, [8] Jean Boudriot mentionne des expériences de tir contre des éléments de muraille de vaisseau reconstitués à terre. [9] Montgéry [10] Voir par exemple Exercice et manœuvre des bouches à feu 1811, cité par Montgéry, en p. 116 [11] Voir l’état des dommages subis par le vaisseau le Souverain après le combat du 17 août 1759 Neptunia n° 270, [12] Voir aussi l’Artillerie de la marine en bois par René Burlet, dans Neptunia n° 252 [13] Le Vaisseau de 74 canons, [14] Andrew Lambert War at sea, [15] Communication de Pierre Le Bot [16] Mariner’s Mirror, vol. 40, [17] Mariner’s Mirror, vol. 45, [18] p 85-86 [19] Lostange Relation du combat de la Surveillante et du Quebec 1817. Le commandant du Quebec était le capitaine George Farmer, qui avait commandé la corvette Swift lors du naufrage de cette corvette à Puerto Deseado Neptunia n°267 [20] Une telle manœuvre a été exécutée en 1759 par le Souverain poursuivi par l’Hercules de même force voir Neptunia n°270, [21] L’exploit du commodore Nelson à la bataille du cap Saint Vincent 1797, où il captura successivement le San Nicola puis le San Josef ce dernier armé de 112 canons à la tête d’une équipe d’abordage, est tout à fait exceptionnel, comme le sont presque toutes les exploits de cet officier peu conventionnel. Au cours des guerres navales de l’Empire plusieurs navires au mouillage furent toutefois emportés nuitamment à l’abordage, par des hommes montés sur des embarcations. [22] Le Manœuvrier, seconde partie, chapitre 9 Exclusif- Parce qu’elle porte le voile et qu’elle milite à l’Unef, elle a été attaquée de toute part. À BuzzFeed News, Maryam Pougetoux, 19 ans, dit son incompréhension et sa ^{Quel que soit Le type de bateau avec lequel vous naviguez, bateaux à moteur, à voile, monocoque, multicoque,…, il est essentiel que la coque de votre bateau soit en très bon état, car même avec un excellent entretien, des éclats, des fissures et des rayures apparaissent. La réparation de votre bateau peut passer par les services d’une entreprise ou être réalisée en maintenance, si c’est une location, mais si vous devez effectuer les travaux vous-même, voici quelques conseils qui vous guideront. Réparer une fissure ou un éclat de petite taille sur la coque de votre bateau Utiliser du gelcoat de réparation pour colmater une fissure ou un éclat de petite taille. Le gelcoat est prêt à l’emploi ou à mélanger soi-même, il se passe au pinceau ou à la spatule. Appliquer ensuite un gelcoat de finition qui contient de la paraffine afin que le premier puisse polymériser. Lissez-le avec l’aide d’une feuille de terphane qu’il faut ôter avant le début du ponçage. Le gelcoat existe en version colorée mais vous pouvez aussi le teinter vous-même. Opter pour le bon produit pour la réparation de votre coque de bateau Au-dessus de la ligne de flottaison, appliquer une résine polyester, préalablement mélangée à un accélérateur et à un catalyseur. En-dessous de la ligne de flottaison, utiliser une résine époxy mélangée avec un durcisseur. Attention, le mélange durci rapidement. La fibre de verre, extrêmement résistante, accompagne la résine pour la rendre plus rigide. La fibre tissée exploitation sur une surface plane. La fibre mat régulièrement employée pour créer des épaisseurs ou des finitions. Elle est appliquée sur des plans courbes. Craquèlement, fendillement, fissuration autant de réparations à ne pas négliger sur la coque de votre bateau Avec le temps, la coque de votre bateau se fendille jusqu’à devenir poreuse. Le lustrage s’avère alors insuffisant et il faut envisager de repeindre la coque. L’étape préparatoire à la peinture est de la plus haute importance et engage le résultat final à plus de 80%. La procédure standard minimum coque en gelcoat est de nettoyer, dégraisser et poncer avec du papier abrasif très fin 320 puis d’éliminer les traces de poussière avec un chiffon. Cette étape montre quelques différences en fonction des matériaux Coque en acier ou en aluminium en bon état, suivre la procédure standard ; en mauvais état, remettre la coque à nu par dérochage, disquage ou sablage. Pour l’aluminium, le sablage est la meilleure option. Coque en bois gratter ou brûler l’ancienne peinture au chalumeau, appliquer une couche protectrice contre les tâches de moisissures et la pourriture du bois. Terminer en masquant les zones non peintes et l’accastillage. Repeindre la coque de votre bateau avec une laque La laque existe en deux versions, acceptables sur tous les types de coques Monocomposants acryliques ou synthétiques à base de résines alkydes, elles sont moyennement résistantes tout en ayant une bonne adhérence à la surface. Bicomposants à base de polyuréthane + durcisseur, grande qualité de finition et résistance aux intempéries. A noter, les coques en bois, simples bordés ou à clins seront peintes en laque monocomposants. Les conditions météo pour ce genre de chantier sont très contraignantes absence de vent poussières et d’humidité dans l’air et température moyenne en extérieur ou en atelier. Assurez-vous d’avoir du bon matériel pinceaux larges, rouleaux petites alvéoles et pads lissage uniquement ou pistolet pneumatique si vous avez la maîtrise totale de l’outil. L’antifouling, l’autre traitement pour la coque de votre bateau L’antifouling est une peinture dans laquelle on trouve des biocides règlement UE n° 528/2012. Il assure une protection efficace contre l’action nocive des algues et des coquillages. Si la réparation de la coque de votre bateau concerne une partie vive immergée vous avez le choix entre deux types d’antifouling Antifouling érodable idéal pour les bateaux rapides, Antifouling à matrice dure contient des résines insolubles aux propriétés de dureté et de résistance élevées. Stratification Que choisir, mat de verre ou roving Ce choix dépend de la partie à réparer Les mats de verre fils coupés courts au tissage en vrac », maintenus ensemble par un liant. Le Roving ou Tissu de verre fibres assemblées formant un tissu, doit être utilisé avec du mat. Les complexes ils se composent d’une face mat et de l’autre Roving. Les conseils pour percer la coque de votre bateau lors d’une réparation Dans des matériaux composites Trou de petit diamètre percer avec un foret métal et fraiser le trou avant d’y insérer la vis. Trou de gros diamètre percer avec une scie cloche. Grandes ouvertures utiliser une scie sauteuse en perçant plusieurs petits trous pour insérer la lame. Etanchéité utiliser du sikalatex marine. Pour ces travaux n’oubliez pas de porter un masque, des lunettes de protection et des gants. A noter, si en perçant la coque de votre bateau il sort de la poudre jaune kevlar – aramide vous devez continuer à percer en sens inverse pour éviter de bloquer le foret.}

Leconcours « Raconte-moi une entreprise agricole » organisé par l’Association jeunesse entreprise (AJE) Auvergne, en partenariat avec le Crédit Agricole Loire Haute-Loire, les Jeunes agriculteurs Haute-Loire et la Fondation Varenne a rendu son verdict. Les participants devaient découvrir une entreprise agricole de leur territoire et rédiger un article de presse, illustré d'une

À la pointe de la Bretagne, le chenal du Four qui porte le nom de son phare emblématique, est un des passages permettant d'accéder ou de quitter la mer d'Iroise. Ici, les forts courants de marée peuvent lever une mauvaise mer si la houle est de la partie. Pour emprunter ce chenal, il faudra prendre quelques précautions que nous allons vous livrer. Reportage Passage d'un raz Navigation délicate, le passage d'un razLe passage du Raz Blanchard expliquéConseils pour passer le chenal du Four Le chenal du four, avec le Raz de sein, est un des deux principaux sas d'entrée et de sortie de la mer d'Iroise. Comme tout chenal ou raz soumis à un fort courant de marée, il convient d'aborder le chenal du Four avec prudence. En effet, si la houle se heurte au courant de marée, la mer sera vite qualifiée de casse bateau. Le Four, un passage singulier Le chenal du Four ne ressemble en rien au raz Blanchard, au Fromveur ou au raz de sein. Voyons ses particularités Le chenal du Four est un passage côtier, mais à part l'Aber Ildut, il n'y a pas d'abri sur le trajet permettant une escale. Le port du Conquet assèche à marée basse. Le chenal du Four est un passage assez long entre le phare éponyme et la pointe Saint Mathieu. On comptera presque 13 mn, alors que le raz de sein est beaucoup plus court 2 à 3 mn. Autrement dit si vous irez très vite avec le courant favorable, ce trajet durera une éternité contre le courant. La largeur réduite de ce chenal n'invite pas à y tirer des bords ou alors il ne faudra pas compter ses virements ou empannages. Les bords extérieurs du chenal sont littéralement mal pavés, couverts de roches émergentes. Il ne faut sortir du chenal qu'avec une bonne maitrise de sa position sur la carte. Et comme dans tous les passages intégrant un fort courant, n'oublions pas que le vent s'opposant au courant lèvera une mer mauvaise, mais cette fois dans le chenal du Four il y a de la distance à parcourir. Passer le chenal du Four, c'est choisir son heure Pour attendre le bon moment de passage, les instructions nautiques nous proposent d'attendre au nord dans le port de l'Aber Wrac'h ou de Portsall. Si le conseil est bon, il doit être tempéré, car ces deux abris sont loin d'être facile d'accès avec du vent et de la houle. Donc, là encore, prudence si les conditions météo ne s'y prêtent pas. De jour, ça va, mais en pleine nuit il faudra y songer à deux fois. Au sud, le port d'attente idéal est celui de Camaret, très facile d'accès. Cap au sud Pour faire route du nord vers le sud, il faudra se trouver à hauteur du phare du four à compter de la renverse de PM de Brest, c'est-à-dire juste avant le jusant le courant de marée descendante. Là, le courant vous emportera avec lui jusqu'à la pointe Saint Mathieu. Il vous suffira alors de suivre les nombreuses balises qui bordent l'étroit chenal. Cap au nord Cette fois faisant route du sud vers le nord. Vous vous présenterez à hauteur de la pointe Saint Mathieu l'entrée sud du chenal du four, idéalement, à l'heure d'étale de BM de Brest. Ce moment correspond au début du flot le courant de marée montante qui vous emportera en Bretagne Nord. Un dernier conseil avant le chenal du Four, allez sur internet ! Tout d'abord, n'hésitez pas à lire l'article consacré à l'attitude à adopter dans un raz en fonction de la direction du vent afin de ne pas vous retrouver dans des situations plus qu'inconfortables. Enfin, comme la prudence impose de ne pas embouquer le chenal les yeux fermés, nous vous invitions à consulter les données océanographiques locales diffusées par Ifremer. Sur leur site spécialisé, on peut consulter les spectres de l'état de la mer la houle primaire et secondaire et la mer du vent. C'est une aide précieuse que vous pouvez exploiter avant d'emprunter ce chenal. Lien en bas de l'article Avec ces quelques conseils, vous voilà prêt à passer ce chenal à la réputation sulfureuse en toute sécurité. Plus d'articles sur les chaînes J'aime

Description Gracieuse et confortable, la jupe évasée est prête à faire danser tous les petits hauts de l'été. Coupée dans un tissu voile crêpe aérien et doublée pour éviter toute transparence, elle s'évase dans la belle ampleur de ses 20 panneaux. Ceinture élastiquée sous tunnel.

Pack hijab pas cher l’Indispensable de la Femme Voilée Une femme voilée a très généralement plus d’un hijab sous la main pour compléter ses tenues. Pour varier les couleurs et les matières sans te ruiner, Daroufy te propose le pack des hijab pas cher. Pour ce faire, rien de bien compliqué choisis le type de voile que tu souhaites, le nombre de pièces et compose ton pack ! Si tu as déjà testé l’une des matières proposées et que tu as été satisfaite du maintien et du confort du voile, opter pour un pack reste la solution la plus rapide et la plus économique pour compléter ta garde-robe. Nous avons voulu mettre à ta disposition plusieurs matières nobles en variant les coloris. En effet, on a pu constater qu’une grande majorité de nos clientes avaient du mal à trouver des hijabs à la fois durables, à l’esthétique simple et qui offrent un réel confort tout au long de la journée. Alors nous avons la solution des voiles on ne peut plus simples à enfiler qui ne bougent pas d’un poil une fois en place et correctement maintenus. Comment définir le pack de hijab pas cher le plus adapté ? Chaque pack de hijab pas cher contient une seule matière pour tous les voiles qu’il contient. À toi d’opter pour le tissu qui te convient le mieux entre ceux disponibles en stock. Pour te donner une petite idée, commence par consulter nos collections hijab soie de médine, hijab jazz et hijab jersey pour découvrir les particularités de chacunes de ces matières. Tu remarqueras qu’on apprécie le côté légèrement extensible du hijab jersey qui en fait un voile très simple à porter au quotidien. Mais on aime aussi le tombé chic et élégant d’un beau hijab en soie de Médine. Pour ce qui est du hijab jazz, son fini gauffré saura en séduire plus d’une. En savoir plus...

Lesétudiantes à l'origine de cette journée invitent leurs camarades à porter le voile mercredi pour le "démystifier", la classe politique réagit vivement. Devant une table recouverte d

- Une boutique musulmane en ligne de vêtements pour femmes musulmanesPrécurseur de la mode musulmane, est une boutique musulmane en ligne dédiée au Modest fashion. Crée en 2013, la fondatrice du site en ligne voulait proposer aux femmes des vêtements amples et dans lesquels elles pourraient se sentir à l’aise. À cette époque, la mode du oversize n’existait pas encore et le concept de Modest fashion était très peu développé. Face à une forte demande émanent des femmes voilées ou non d’ailleurs, nous avons décidé de proposer une sélection de vêtements d’abord pour la femme musulmane puis aux femmes en général qui voulaient s’habiller de manière pudique et sans être coincé » dans un vêtement. Une aventure qui se poursuit et qui évolue sans cesse grâce à nos clientes fidèles et ambassadrices de la marque. Création de la marque NEYSSA - Des collections modest fashion Quelques années plus tard, nous avons décidé de lancer notre marque NEYSSA pour proposer nos propres collections. La marque NEYSSA tire son inspiration de la mode occidentale et orientale pour proposer des styles unique et respectant l’éthique et les valeurs de la femme musulmane. NEYSSA s’adresse à toutes les femmes, avec une collection pensée pour la femme musulmane voilée et une collection pensée pour toutes les femmes désirant s’habiller en portant des vêtements amples, oversize et modest fashion. Nos vêtements sont confectionnées principalement en France, au Maroc et en créations sont toujours pensées et insufflées par nos clientes, notre objectif est de proposer des collections qui suivent la tendance de la mode, les saisons. Vous retrouverez des vêtements aux coupes évasées, des coutures non marquées, de la longueur et de l’amplitude au niveau de la coupe ou des manches. Très à l’écoute de ses clientes, NEYSSA s’est rendu compte que beaucoup de femmes élancées et grande ou à la morphologie grande taille », ronde » ne trouvaient pas de vêtements adaptés à leurs morphologies. NEYSSA a lancé une collection permanente de vêtements extra long pour les femmes grande allant jusqu’à 1m80 et des vêtements grande taille allant jusqu’à la taille 62. Un aperçu de nos collections Hijab, abaya, robe longue, djellaba, burkini, caftan … Neyssa, une aventure qui dure et qui se renouvelle sans cesse au travers de nombreuses collections de vetement femme musulmane. Découvrez le top 10 de nos collections les plus vendus sur HijabLa collection hijab est très prisée par nos clientes. Le hijab est un beaucoup plus qu’un accessoire c’est pour la femme musulmane un vêtement comme un autre. Le Hijab est un vêtement que l’on peut appeler technique ». Nous proposons différentes matières de tissus et de couleurs pour satisfaire nos clientes. Le hijab a beaucoup évolué avec le temps et notamment avec l’arrivé du Modest fashion, nous proposons des matières nobles tel que le soie de médine par exemple, des hijabs facile à enfiler ou encore quasiment infroissable. Collection abaya La abaya, est un vêtement traditionnel inspiré de la mode emiratie avec la Abaya Dubai très prisée. Moderne et parfois revisité pour s’adapter aux tendances, vous retrouverez la abaya robe et la abaya papillon, ample et longue elle conviennent à toutes les morphologies. Collection djellaba et caftanAvec la covid-19, nos clientes qui avaient pour habitude de fêter les fêtes musulmanes Aid el fitr et el kébir pour la plupart dans leur pays d’origine nous ont sollicité pour créer une collection spéciale caftan et djellaba. Notre collection caftan et djellaba est fortement inspirée de la mode traditionnelle marocaine et a été d’ailleurs confectionnée au burkiniLorsque l’été pointe le bout de son nez, nous avons toutes envie de profiter de la plage. Le burkini est un vêtement qui a été pensé aussi bien au niveau matière, look ou morphologie pour s’adapter à un besoin spécifique. Composé d’une tunique à manches longues et d’un pantalon droit, slim ou type sarouel. Collection prêt à porter modest fashionNotre collection prêt à porter regroupe l’ensemble des vêtements aux coupes moderne et oversize. Vous retrouverez dans cette rubrique des pantalons amples, Palazzo, des jupes longues, robes longues, chemises oversize, tuniques longues, gilet long et plus encore. L’objectif est de proposer des vêtements pudiques pour la femme musulmane et pour la femme qui souhaite adopter un style vestimentaire Modest fashion.

Deuxièmeédition pour le Marathon Photos de Ploërmel Communauté qui mettra en compétition des photographes en herbe. Il sera organisé samedi ^{La pièce la moins utilisée de ma garde-robe est celle qui fait décidément le plus parler d’elle le burkini. Dans un pays historiquement passionné par la mode, il n’est peut-être guère remarquable que ce nouveau type d’habillement venu de l’autre bout du monde passionne les foules.→ LE CONTEXTE. La justice suspend la décision du maire de Grenoble d’autoriser le burkiniJe suis musulmane, et j’avais acheté un burkini non pas pour des raisons religieuses, mais pour des raisons de santé ma peau ne supporte pas le soleil très longtemps, et cet habit m’a d’abord paru une bonne alternative et écolo aux tartinades régulières de crèmes chères et nocives pour les océans. Je ne suis pas surprise qu’il ait été inventé en Australie, où les vêtements de surfeur, variés, m’avaient plu pour cette exacte raison ils recouvrent le corps et règlent le problème des coups de soleil – surtout pour les Australiens, très conscients du danger du trou dans la couche d’ozone au-dessus de leurs têtes. Et puis, par rapport aux vêtements de surfeur, le burkini avait aussi la fantaisie d’ajouter une jupette, ce qui me plaisait…Celles qui sont forcées de le porter, celles qui aimeraient le porterPlus largement, le voile relève pour moi de la même problématique en France, placé à l’intersection de plusieurs débats et perceptions. Autant de voiles, autant d’histoires qui se placent sur un large spectre situé entre deux limites celles qui sont forcées de le porter en France, par pressions familiales ou sociales et celles qui aimeraient le porter mais ne peuvent pas pressions similaires mais inverses.Le premier exemple est connu, et c’est la raison pour laquelle beaucoup partent en guerre contre le burkini… Le deuxième l’est beaucoup moins. C’est ce qui rend pour moi le voile ou le burkini comme un exemple trop peu fiable d’un symptôme d’oppression de la femme, surtout en France. D’une part, qui fréquente les milieux musulmans réalise très vite qu’un vrai » islamiste ne laisserait de toute façon pas sortir une femme à la plage ou à la piscine, même recouverte d’un burkini. Ne parlons même pas d’une piscine municipale mixte et qui autorise également les seins nus.→ À LIRE. Le burkini vu d’islam, entre indifférence et perplexitéD’autre part, l’oppression de la femme peut être parfaitement invisible il me vient en tête au moins un exemple d’une amie française d’origine maghrébine qui, voulant mettre le voile par conviction religieuse personnelle, s’est vu essuyer un refus catégorique de la part de ses parents, qui voulaient lui éviter tout problème. Elle n’a pu qu’obtempérer. De l’extérieur, elle paraît donc parfaitement intégrée à la société française, modèle de la femme libérée… Et pourtant non, son cas relève tout autant de ce droit de regard » sur le corps des femmes que l’on dénonce à juste titre. Au nom de sa libération, on lui dicte encore comment s’ pression qui n’est pas unique aux musulmansD’autres comme moi ne rencontrent heureusement aucune interdiction familiale, mais la société me limite plus ne considérant pas le voile comme une obligation religieuse, je préfère m’épargner les soucis qui viennent avec le fait de le porter. Même si je souhaite pouvoir le mettre pour des raisons plutôt triviales appréciation de la sensation du tissu qui m’enveloppe, trouver un logement et un travail facilement me paraît plus important que de pouvoir utiliser toute la gamme de ma collection de voiles, rangés eux aussi dans mon placard ne pas se faire insulter dans la rue est aussi très agréable !.→ À LIRE. Le burkini scandalise à droite et divise à gaucheJ’accepte donc cette contrainte sans trop de problèmes, considérant que tout membre d’une société est contraint d’une manière ou d’une autre, que c’est ainsi qu’on peut faire société devoir reléguer le burkini et les voiles au placard n’est pour moi qu’une contrainte débat vient aussi à l’intersection du débat sur la laïcité, souvent mal comprise si je parle ici du cas des signes religieux islamiques, grands favoris des débats télé mais qu’un citoyen musulman doit pouvoir théoriquement porter dans l’espace public, cette pression n’est pas unique aux musulmans. Je pourrais ainsi parler du cas d’une femme de culture chrétienne de mon entourage, qui vit dans un quartier lambda dans une ville de province et qui n’ose plus porter de colliers avec des grosses croix trop visibles, non pas à cause de voisins musulmans ou athées qui verraient cela d’un mauvais œil, mais tout simplement parce qu’elle pense que la loi interdit effectivement le port de signes religieux dans l’espace public… !Un débat qui devrait rester théologiqueQuant à savoir si le voile ou le burkini est nécessaire à la pratique religieuse, cette question relève du théologique, et la réponse est variable d’une époque à une autre, d’un pays à l’autre, d’une culture à l’autre, et tient plus de la considération personnelle et de sa propre relation au divin et aux textes surtout en islam sunnite, sans système clérical. Je considère personnellement le voilement comme une des expressions possibles du devoir de modestie coranique, injonction qui peut se traduire de diverses manières selon le temps et le lieu, et qui s’applique aux deux sexes fait parfois ignoré à la fois par les pro-voile et les anti-voile.→ À RELIRE. Éric Piolle Interdire le burkini dans une piscine municipale est une discrimination »Si cette interprétation me rend la vie plus facile – un jean et un tee-shirt suffisent à passer pour modeste en France –, je peux en revanche compatir avec le cas des musulmanes françaises qui considèrent que le voile est une partie non négociable de leur pratique, et pour qui l’espace public en devient beaucoup plus difficile d’accès, ce que je déplore. Il faudrait pouvoir laisser ce débat de dé voilement, en France laïque, là où il est pertinent débat théologique intra-islamique.} B7F3AXt.

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comment savoir si on est prête à porter le voile